Новый Шёлковый путь замостят большими деньгами

Тема Нового Шёлкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:

«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай. В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США . Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.

Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона , Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы . Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.

Инфографика газеты «Коммерсантъ»

На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор . Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей . На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.

В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.

Влияние пути на экономику регионов

Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. Большинство районов, по которым пролегает путь, объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.

К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая ), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири , условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда ) на востоке и севере страны.

Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область , Республика Татарстан . Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.

Сложности проекта

Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы . По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.

Основной сложностью данного проекта является его стоимость. Для полной реализации Нового шелкового пути потребуются колоссальные затраты, которые могут быть покрыты лишь инвестициями всех стран, интересы которых затрагивает данный проект.

Наряду с большими финансовыми затратами сложность реализации заключается и в большом сроке реализации проекта. Так, в СМИ упоминается, что срок завершения проекта – 2030 год.

Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми . Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.

Инфографика ria.ru

Что изменится

Грузопотоки постепенно изменяются. Основным видом транспорта при транзите между Восточной Азией и Западной Европой как раньше, так и в настоящее время является морской транспорт , обеспечивающий более 90% соответствующих перевозок грузов. Однако, в последнее время, постепенно увеличивается доля железнодорожных перевозок. Используя железнодорожные магистрали значительно сокращается время доставки грузов из Китая в Европу. Если проект и дальше будет реализовываться хорошими темпами, то грузопотоки могут смещаться в сторону Средней Азии. Расширится и станет более привлекательной транспортно-логистическая сеть Средней Азии».

"Один пояс" и "Шелковый путь": через Россию пройдут минимум два маршрута

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания» . Все Конференции – открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…

Российский президент может принять участие в саммите Шёлкового пути, который состоится 14-15 мая нынешнего года в Пекине. Как сообщил прессе российский посол в Китае Андрей Денисов, Владимир Путин уже получил приглашение от председателя КНР Си Цзиньпина.

Владимир Путин, предположительно, примет участие в форуме, находясь с рабочим визитом в Пекине. Саммит станет составной частью стратегии «Один пояс — один путь», провозглашённой Си Цзиньпином в 2013 году и включающей в себя создание «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI в.» Основной целью проекта является создание транспортно-логистической системы, связывающей Китай со странами Евразийского континента. Как отмечают эксперты, российский лидер станет главным гостем майского саммита в Пекине.

Сегодня большая часть грузов доставляется из КНР по морю: это относительно недорого, но долго, во всяком случае, до запуска Северного морского пути. Например, до портов Санкт-Петербурга морской контейнеровоз идёт примерно 30-40 дней.

На протяжении последних лет Пекин вёл переговоры с рядом государств — потенциальных участников проекта, нащупывая наиболее перспективные маршруты для сухопутного торгового пути. Пока на сухопутные перевозки приходится лишь 6% грузов, следующих из Китая, причём большая их часть транспортируется по Транссибирской магистрали.

Несмотря на то что Россия и Китай являются стратегическими партнёрами, Пекин активно тестирует альтернативные торгово-транспортные пути, пролегающие в обход РФ. Эта тактика объясняется стремлением диверсифицировать маршруты транспортировок.

Также Китай рассчитывает простимулировать развитие своих западных областей, которые получат прямой доступ на рынки стран-транзитёров.

Схемы пути

Первый и самый рискованный маршрут должен был пройти через Афганистан, Ирак, Иран и Турцию. Однако эти планы китайского руководства расстроила экспансия «Исламского государства»*, распространившегося в 2014 году за пределы Сирии. Не исключено, что Пекин вернётся в будущем к созданию ближневосточной ветви Шёлкового пути, но для этого в регионе сначала должна быть подавлена террористическая активность.

Ещё одна нитка торгового пути — Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, ещё одно название — Шёлковый ветер) — должна была протянуться через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию.

Главным недостатком маршрута является наличие двух морских переправ — через Каспийское и Чёрное море. Для оптимизации перемещения строится железная дорога Баку — Тбилиси — Карс, запуск которой позволит отказаться от паромной переправы через Чёрное море. Но даже одна переправа через Каспийское море может сильно затруднить прохождение грузов. По самым обнадёживающим оценкам, путь по маршруту «Шёлковый ветер» может занять около двух недель, однако любой шторм на Каспии способен растянуть эти сроки.

Третий путь пролегает также в обход России — через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Украину.

В январе прошлого года пробный состав был направлен из порта Черноморска (Одесская область) в Китай. Заместитель министра инфраструктуры Украины Владимир Омелян оценил продолжительность маршрута в 10-12 дней (чиновник даже допустил в перспективе сокращение транзитного срока до 9 дней), но поезд шёл в КНР 15 дней, переправившись на паромах через Каспийское и Чёрное море. И это при том, что пробный состав выехал из Черноморска без груза для более быстрого прохождения пограничных процедур.

Ещё один украинский состав, отправленный украинскими властями в Китай в начале 2016 года, попросту потерялся на территории Казахстана. По информации СМИ, состав был задержан в Карагандинской области из-за неуплаты транзитных пошлин.

В результате наиболее успешным стал «российский» маршрут: Казахстан — Россия — Белоруссия — Польша.

Состав, нагруженный китайскими товарами, проехал по европейской территории и прибыл в Лондон 18 января 2017 года, преодолев 12 тыс. километров за 18 суток без каких-либо накладок. Успех этого направления был вполне предсказуем. На маршруте нет морских переправ или горных хребтов, оптимален он и с точки зрения военно-политических рисков — государства, по которым он пролегает, не подвержены политическим катаклизмам. Ещё одним преимуществом является членство Казахстана, России и Белоруссии в ЕАЭС: единые таможенные правила облегчают транзит товаров через границы.

«Альтернативные маршруты оказались не очень окупаемыми, в этом случае большим вопросом остаётся то, какие товары поедут в составах обратно в Китай. Это необходимо для экономической загрузки транспортных магистралей. В этом смысле возможности российского направления могут показаться более привлекательными, например, можно говорить о поставках сырья в КНР», — отметил в интервью RT главный научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Владимир Петровский.

Проблемные точки

Однако в торгово-экономическом взаимодействии РФ и КНР существуют проблемы. Даже с учётом всех преимуществ этого сотрудничества многие вопросы ещё требуют решения — и не в последнюю очередь с российской стороны. В частности, эксперты отмечают недочёты в российской транспортной инфраструктуре. Построенная ещё при Николае II Транссибирская магистраль до сих пор остаётся основным транспортным хабом, связывающим восточную и западную части России. Магистраль до упора загружена внутренними перевозками и в своём нынешнем состоянии выдержать увеличение транзитного потока из Китая просто не сможет.

«Россия должна проделать очень серьёзную «домашнюю работу», в частности, необходимо модернизировать и БАМ, и Транссиб, сейчас есть проблемы с безопасностью и скоростью передвижения грузов, — считает Петровский. — Ещё один важный аспект — готовность российской стороны участвовать в проекте сопряжения в законодательной области. Как пример: проект «Евразийская транспортная магистраль», которая должна пройти через Оренбургскую область и Урал на Запад. Китай уже построил свою часть пути, а с российской стороны движения нет из-за несовершенства правовых норм о государственно-частном партнёрстве на период более 10 лет. Это уже вопрос стратегического планирования, ещё очень многое предстоит сделать».

Схожей точки зрения придерживается и директор Координационного центра Международного конгресса промышленников и предпринимателей «Экономический пояс Шёлкового пути» Владимир Ремыга.

«Средняя скорость продвижения составов по Транссибу — 11,7 км/ч., это скорость велосипедиста. Магистраль перегружена, на ней много участков, где движение тормозится», — отметил эксперт в интервью RT.

Транссиб нуждается в инвестициях и модернизации, но Пекин может сделать ставку на другой маршрут: уже построена высокоскоростная магистраль до границы с Казахстаном, в этом году будет введена в эксплуатацию вторая её часть, идущая по казахстанской территории.

Однако, несмотря на все трудности, и Россия, и Китай заинтересованы в сотрудничестве — речь идёт не только о транзитной магистрали, а о всеобъемлющем совмещении проектов Шёлкового пути и Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Для Пекина сотрудничество с ЕАЭС означает выход Шёлкового пути на принципиально новый уровень. А Москва, со своей стороны, заинтересована в инвестициях в свою инфраструктуру.

«Россия рассчитывает на инвестиции в развитие российской инфраструктуры, в том числе транспортных систем, это основа экономической составляющей Шёлкового пути. Но получать эти инвестиции придётся на конкурсной основе, нужна будет напряжённая совместная работа, — отметил Владимир Петровский. — Подключение к Шёлковому пути — это шанс для России качественно улучшить инфраструктуру, в том числе транспортную».

Единая философия

Кроме того, Москва рассчитывает вовлечь Китай в свои интеграционные проекты, масштаб которых не уступает китайскому плану «Один пояс — один путь».

• Reuters

В мае 2015 года президент России и председатель КНР подписали совместное заявление о сотрудничестве в рамках Евразийского экономического союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса Шёлковый путь. Как пояснил помощник президента РФ Юрий Ушаков, целью сопряжения интеграционных проектов является «построение общего экономического пространства на всём Евразийском континенте».

Как пояснил Владимир Путин осенью 2016 года в интервью РИА Новости, в перспективе процесс сотрудничества ЕАЭС и Шёлкового пути может стать основой для формирования Большого евразийского партнёрства с участием Шанхайской организации сотрудничества и Ассоциации государств Юго-Восточной Азии.

«Эта инициатива (по совмещению ЕАЭС и Шёлкового пути. — RT .) предполагает новые подходы к формированию мирового экономического порядка, в этом заключается её сила и философия. Она заметно отличается от американских проектов, таких как Транстихоокеанское и Трансатлантическое партнёрство, где есть один лидер — США. А проекты Москвы и Пекина основываются на принципах равенства, базовый принцип — обоюдная выгода всех участников. Можно сказать, что у ЕАЭС и Шёлкового пути одна философия, и они могут дополнить друг друга», — подчеркнул Владимир Ремыга.

* «Исламское государство» — террористическая групптровка, запрещённая на территории России.

И все же, где проходил маршрут Великого Шелкового Пути? Попробуем нарисовать на карте Евразии эту линию. Понятно, что эта линия будет не одна. Смена эпох, возникновение новых государств и народов, войны, научные исследования и географические открытия, приводили к возникновению новых торговых маршрутов и исчезновению старых. Толстые, тонкие, а где-то пунктирные линии на нашей карте будут постоянно делиться и раздваиваться, обрываться и возникать снова.

Посмотрев на опубликованные в разных источниках карты ВШП можно прийти к простому выводу: маршруты, как раньше, так и сейчас рисовались, в общем-то, свободно, раз - и мы пересекли Гиндукуш, два – позади Памир. На самом же деле, по некоторым таким маршрутам пройти можно, но только в самолете…

Рисуем. Имеем пункт А. Общепринятая начальная точка – это древняя столица Китая Чаньань (совр.Сиань) и конечный пункт Б - допустим древний город Тир на берегу Средиземного моря. По прямой - 10 000 км - четверть длины экватора. Кратчайший путь из одной точки к другой – это прямая, но караваны по такому маршруту не пройдут, так как на их пути возникают преграды. Отметим их на нашей карте - это горы, пустыни, реки. Четвертая преграда – это, скажем так, геополитическая обстановка. Что бы с ней разобраться, надо хотя бы немного знать историю развития государств и народов Ближнего и Среднего Востока в древние и средние века.

В интернет заглядывать не будем, а возьмем материал из замечательных источников:

1. Монументальный труд Б.Г. Гафурова «Таджики»

2. Повесть В.А.Обручева «В дебрях Центральной Азии»,

3. Книга В.И. Сарианиди «Бактрия сквозь мглу веков», и книга неугомонного исследователя Памира, ученого секретаря первых Таджикско-памирских экспедиций П.Н.Лукницкого «Путешествия по Памиру».

Главные этапы средневековой истории Средней Азии:

1. Эпоха бронзы (II тыс. до н.э. - VI век до н.э.) На территории Средней Азии обитают племена и народности, принадлежавшие к иранской этнической группе, - согдийцы, бактрийцы, маргианцы, хорезмийцы, парфяне, различные племена саков и др. Научились плавить железо, появляются первые города. Земледелие и скотоводство превращаются в ведущие отрасли хозяйства. Возникновение Зороастризма, культ Митры.

2. Ахеменидское государство (V -IV вв. до н.э.). Объединение в составе одного государства различных древневосточных стран и народов. Важнейший центр - Бактрия. Через нее проходила караванная дорога на древний Иран и Вавилон. Появляются первые чеканные монеты.

3. 334 г. до н.э. греко-македонские войска Александра Македонского вторглись в Среднюю Азию. Дарий III разбит. Захвачены Вавилон, Сузы, Персеполь, Пасагеды. После захвата севера современного Афганистана греки, через гиндукушские перевалы, двинулись на Индию.

4. Селевкидское государство , расцвет греческой Бактрии. (III -II вв. до н.э.). Столица Бактрии – город Бактры (20км от современного Мазари- Шериф). Греко-эллинистическая культура переплетается с буддийскими памятниками и памятниками зороастризми. Вдоль торговой дороги от Тигра до Бактра строятся новые города и поселения (одних Александрий около десятка). Чеканятся монеты, на лицевой стороне которых местный царь, а на обратной - греческий бог. По торговым дорогам, идущим через современный Кабул, из северной Индии в Бактр и Согд проникает буддизм.

6. I –II вв.н.э.. Кушанское царство . Огромная территория – Северная Индия, Афганистан, Средняя Азия, Восточный Туркестан. Усиливается влияние буддизма. На монетах перестают чеканить греческих богов. Строятся новые города по Амударье, Сырдарье, Зеравшану (по линиям торговых магистралей). На запад в Рим идут караваны с шелком, продукцией из железа, бронзовые зеркала. (Так, есть данные, что у Парфян уже в середине I века до н.э. были шелковые знамена). На восток – в Китай и Индию отправляли шерстяные одеяла, различные ткани, овечьи шкуры, оружие, коней.

7. III век н.э.. Сасанидское государство . Столица Герат.

8. IV -VI века. Средняя Азия под властью эфталитов-кочевников .

9. В VI веке далеко от границы Средней Азии на Алтае складывается государственное образование, которое сыграло важную роль в истории Средней Азии – тюркский каганат (VI -VIII века). Создается огромная кочевая империя, охватившая пространство от Кореи до Причерноморья. Китай превратился в фактического вассала тюрок и откупился от них выплатой колоссальной ежегодной контрибуцией. Но огромной тюркской державе не суждено было оставаться единой. Начинаются междуусобные войны и в начале VII в. каганат распадается на ряд отдельных государств.

10. Тохаристан , VI –VIII вв н.э.. Занимал территорию – юг Таджикистана, часть Узбекистана (Сурхандарьинская обл.), северные области Афганистана. На территории Бадахшана добывались благородный лал (шпинель) и лазурит. В Китае лазурит называли хотанским камнем. Ценились тохаристанские лошади.

11. VIII век - завоевание Средней Азии арабами , постепенное распространение на всей территории мусульманской религии. 751 год – таласское сражение. Недалеко от города Тараз арабы были остановлены китайским войском. Дальше этого меридиана до самой Джунгарии возникает буферная зона между мусульманами и китайцами.

12. IX –X века н.э. – образование государства Саманидов . Столица Бухара. Объединение Хорасана и Мавераннахра.

13. XI век – Караханиды . Султан Махмуд Газневид прославился своими жестокими набегами на Индию.

14. XII век – образование государств Сельджуков, Гуридов . На северо-востоке государство Кара-китаев со столицей в Баласагуне. Расцвет торговли между Востоком и Западом. Меняется ассортимент товаров. Чаще встречаются предметы для личного пользования широких слоев населения и для нужд кустарной промышленности. Караванный путь начинался в прибрежных средиземноморских странах, проходил через Багдад, Хамадан, Нишапур, Мерв, Амуль на Бухару , а оттуда через Самарканд, Шаш, Тараз, Баласагун, Суяб и южный берег Иссык-Куля, вел в Монголию и Китай.

Караваны иногда были очень большие. Так, например, Ибн Фадлан, который в 921-922гг. в качестве секретаря участвовал в посольстве халифа Муктадира в царство волжских булгар, утверждает, что караван посла состоял из 5 тыс. человек и 3 тыс. лошадей, не считая верблюдов. С караванами часто ездили не только купцы, но и ремесленники, мастера, ученые, художники и путешественники. Часто караваны сопровождали вооруженные отряды.

15. XIII –IX века – завоевание Средней Азии татаро-монголами . Проводниками войск Чингиз-хана были купцы из Хорезмшаха. Это они вели передовые отряды сыновей Чингиза по маршрутам Великого Шелкового Пути. Войска собирались в Джунгарии и Внутренней Монголии, разгонялись по джунгарскому коридору и через джунгарские ворота вырывались на стратегический простор Чу-Илийской долины. После взятия Отрара (1219 год) пришел конец Бухаре и всему бухарскому оазису. Пал Самарканд, Термез, Ургенч …, десятки других городов Хорасана, Балха и всего Мавераннахра. В результате грабежей и пожаров города Средней Азии превратились в груды развалин, а население их подверглось массовому истреблению. Пришло в запустение сельское хозяйство и торговля.

В это время открытие новых морских торговых путей между Востоком и Западом, сложная и геополитическая обстановка на территории Средней Азии привели к закрытию основных маршрутов Великого Шелкового Пути.

16. Противоречия и вражда шиитского Ирана с соседями суннитами так же, в какой-то мере, повлияли на закрытие торговых маршрутов в пределах Передней и Центральной Азии.

Мы отвлеклись. Пора рисовать маршрут.

Горы на нашей карте покажем как Китайцы – серия конусов вдоль простирания основных хребтов (кстати, у большинства старых китайских карт верх карты ориентирован на юг, а не на север). Пустыни обозначим желтым цветом, реки – синим. От точки А (г.Сиань) прямо на запад - горы Нань-Шань. Обходим их с севера через Синин к городу Дуньхуан. Дуньхуан считался воротами в Китай, здесь маршрут делится на три части. Для удобства обозначим их например так: Северный (Чу-Илийский), Центральный (Ферганский) и Южный (Памирский) маршруты.

1.Северный маршрут . От Дуньхуана идет на северо-запад по Джунгарскому коридору, через Хами, Турфан, Манас до Кульджи и дальше поворачивает на запад в долину реки Или.

Джунгарская долина представляет собой аккумулятивную пустынную внутреннего стока с жарким, сухим резко-континентальным климатом, ограниченная с северо-востока хребтом Монгольский Алтай, а с запада горами Тянь-Шань. Здесь же расположена и знаменитая Турфанская впадина (150метров ниже уровня моря). Общее глобальное высыхание Центральной Азии, постоянный вынос материала с ближайших гор и накопление его в пониженных участках долины, привело к гибели многих древних городов в этом районе. Так под эоловыми песками исчезли знаменитые буддийские и зороастрийские памятники Хара-Хото и Кара-Ходжи .

От Кульджи линия маршрута тянется вдоль северных отрогов Тянь-Шаня, по южному берегу Иссыкуля, до города Баласагун . Маршрут очень трудный и на этот отрезок пути торговые караваны тратили до двух недель пути. От Баласагуна тянем линию к городу Тараз и дальше к Отрару. Отрар – один из крупнейших город в средние века. Логистический центр, перевалочная база. Здесь линия раздваивается – одна уходит на Самарканд и Бухару , вторая тянется на северо-запад вдоль Сырдарьи до Яныкента на Арале.

Из Бухары одна из веток торгового пути шла к Амударье, затем по Амударье в Кят - центр Южного Хорезма, потом в Ургенч , а оттуда через Эмбу в Булгарское царство. До 10 века торговый путь из Багдада и Ирана в Булгарское царство шел через Кавказ и Хазарское царство. Однако в начале 10 в. Отношения между багдадскими халифами и Хазарским царством резко ухудшились, и торговые пути стали проходить через Мавераннахр.

Об интенсивности торговых связей Средней Азии с Русью свидетельствует большое количество саманидских дирхемов, найденных в различных местностях России, вплоть до Балтийского моря. Из Булгарского царства через Хорезм вывозили меха, кожи, кору для дубления кож, скот, рабов, мед, орехи, и многое другое. Из Средней Азии в Восточную Европу везли шелк, рис, сухофрукты серебряные и золотые монеты. Из Самарканда торговые пути поворачивали на юг и шли через Термез в Балх. От Балха одна из магистралей через Хульм уходила в Кабул и дальше на юг в Индию. От Бухары главная торговая магистраль шла в Мерв.

Мерв – супергород в средние века (впрочем, как и Самарканд, Бухара, Балх и Кашгар). Все эти города в свое время были крупнейшими торговыми и культурными центрами. Здесь заключались торговые сделки, снимали пошлину, конфисковывали контрабанду …

В Балх(Бактр ) из Бадахшана везли самоцветы – это лазурит(небесный камень) и бадахшанский лал (благородная шпинель). Добываемый в Бадахшане в средние века лазурит (ляджуар) необычайно ценился в средние века, как на востоке, так и на западе. В Индии и древнем Иране жгли этот камень и растирали в тонкий порошок. Смешивали порошок со смолою, воском и маслом. Лучшие художники покупали этот ультрамарин. Скифы носили бусы из ляджуара. Он был излюбленным и дорогим камнем Китая. Китай украшал им чаши, шкатулки, делал из него перстни, амулеты и статуэтки. В исторические времена из лазурита изготовлялись шарики на головные уборы мандаринов, как эмблема их власти. Монгольские караваны доставляли ляджуар в Кяхту и обменивали фунт лазурита на фунт серебра.

Европа до 17 века почти не знала лазурита. До наших дней сохранились некоторые столовые предметы из лазурита - это кубки, чаши и вазы Франциска I и Генриха IV. В 19 веке петергофская гранильная фабрика облицевала лазуритом колонны Исаакиевского собора, причем эта работа была произведена дважды: Монферан забраковал колонны, сделанные из прибалтийского лазурита, и поставил их у себя в доме на Мойке, а для Исаакия был выписан ляджуар из «страны бухарской» - 78 пудов бадахшанского синего камня.

Западная ветка тянулась от Мерва до Средиземного моря и без значительных изменений пересекала современную территорию Ирака, Ирана и Сирии.

Крупные реки Передней и Центральной Азии, такие как Тигр, Евфрат, Амударья и Сырдарья – представляли собой серьезное препятствие для караванов. Трудно понять, как именно осуществлялись переправы – ведь надо было переправлять сотни тонн груза, верблюдов, лошадей. Возможно, это были стационарные паромы, возможно, использовались наемные корабли.

2. Центральный (Ферганский) маршрут . Возвращаемся к развилке от китайского города Дуньхуан. Центральная ветка торгового маршрута тянулась по северному краю пустыни Такла- Макан, через Карашар и Уч-Турфан к Кашгару . Кашгар – перевалочная база, последний Китайский (или первый) форпост. Здесь опять маршрут делится на несколько составляющих. Одна линия тянется по долине реки Карадарья до Узгенда и дальше выходит в Ферганскую долину, вторая по долине Кузылсу в Алайскую долину и дальше через перевал Талдык к городу Ош. Теперь на запад до Самарканда и Бухары простирается благодатная Ферганская долина.

От Кашгара идет еще одна торговая тропа по долине реки Маркансу , по которой опять же можно свалить в Алайскую долину. Эту дорогу называют тропой контрабандистов. Пользовались ей редко, в основном сомнительные элементы не желающие платить пошлину на границе.

Маркансу , или как ее называют - Долина смерти – это пустынная, безводная, плоская как стол долина, засыпанная раскаленным щебнем и дресвой. Здесь постоянно дует сильный ветер, который как фен высушивает все, что попадается ему на пути. Долина сохранила вещественные доказательства наличия здесь старой караванной тропы – это кости и мумифицированные трупы животных - лошадей и верблюдов. Был забавный случай, описанный Станюковичем. В 30-х годах прошлого столетия проходил автопробег Москва- Ош- Хорог. А дорожный мастер на перевале Кызыл- Арт (возле Маркансу) был парень с юмором. Он собрал несколько мумий животных и расставил их вдоль дороги, да еще таблички повесил – «привет участникам автопробега»…

3. Южный (Памирский) маршрут . От Дуньхуана маршрут ведет на запад вдоль северных предгорий Наньшаня, Алтынтага и Куэнь-Луня, огибая Тибетское нагорье по южному краю пустыни Такла-Макан. Этот путь шел через города Черчен, Ния, Керия, Хотан до Кашгара и Яркенда . А вот дальше не совсем понятно. Единственный логичный маршрут - это на юг вдоль кашгарских гор, дальше через Ташкурган на запад, вдоль южных окраин Памира. Где именно проходил маршрут, точно никто не знает. В начале 13 века этот отрезок пути прошел Марко Поло, путешествуя со своим отцом и дядей из Италии в Китай. Эта троица были купцы – профессионалы и, понятно, что путешествовали они не сами по себе, а шли примкнув к торговым караванам. Так как сохранились записи Марко Поло, можно провести их маршрут, а значит и караванную дорогу по которой венецианцы пересекли Бадахшан.

Достоверно известно, что Марко Поло, идя с запада на восток, посетил сначала Шесмюр (Кашмир), а потом Бадахшан – город не сохранившийся даже в развалинах. Потом, повернув на северо-восток, перевалил Гиндукуш и вышел к Бадасиану (р.Пяндж). Непонятно в каком месте он форсировал Пяндж. Лукницкий считает, что где-то недалеко от современного города Хорог, возле развалин крепость Кала-и- бар –Пяндж.

Посмотрим на физическую карту этого района, а еще лучше «включим» спутник. Да, есть здесь естественный проход через Гиндукушские горы – это через озеро Шива и дальше на юго-запад к современному Файзабаду.

Вот так описывает Бадасиан(р,Пяндж) Марко Поло – « Из Бадасиана 12 дней на восток и северо- восток едешь по реке; принадлежит она брату бадасианского владетеля; много там крепостей и поселков. Народ храбрый, почитает Мухамеда. Через двенадцать дней – другая область, не очень большая, во всякую сторону три дня пути; называется она Вахан…»

Но от Хорога на восток и северо – восток тянется Рушанский хребет, и вдоль Пянджа от Хорога можно идти только на юг до Ишкашима, или в обратную сторону на север - до Рушана. Общее направление до границы с Китаем у Марко Поло выдерживается, но вот эти 200 км, которые надо пройти на юг как-то зависают.

Может, все-таки, Марко Поло со своими друзьями вышел к Пянджу через Зебак прямо на Ишкашим, а не через озеро Шива к Хорогу? Уж через Зибак точно проходила караванная дорога до самой Кашмирской долины.

Дальше от Ишкашима до Кашгара (куда и направился Марко Поло) самый логичный путь – это вдоль Пянжда на восток до слияния рек Памир и Вахан-Дарья, потом на северо- восток через озеро Зоркуль к Ташгургану, Яркенду или сразу на Кашгар.

Пересекая Бадахшан Марко Поло возможно посетил древние копи Кухилал. По крайней мере дал их краткое описание. Благородную шпинель на месторождении Кухилал добывали вплоть до 15 века. Потом запасы истощились и месторождение закрыли. В 80-х годах 20го века разработка месторождения возобновилась силами экспедиции Памиркварцсамоцветы. В 1985 году геолог Я. А. Гуревич в забое штольни нашел уникальный, необычайно крупный образец бадахшанского лала. Ярко розовый кристалл весом в 6 кг прозвали Чудо-камнем.

Озеро Шива

Возвращаемся к северному отрезку маршрута ВШП в город Дуньхуан. Обручев В.А. известный геолог и исследователь Средней Азии в книге «В дебрях центральной Азии» указывает, что торговые пути, связывающие китайскую Джунгарию и Фергану, существовали вплоть до 20 века. Караваны не были такими большими как в средние века. В Фергану везли шелк, китайские сувениры, обратно – ткани, разный ширпотреб (рыболовные крючки, инструмент и т.д.). Торговые маршруты проходили через города - Ния, Керия, Хотан, что позволилило просуществовать им до наших дней, невзирая на разрушительный натиск песков пустыни Такла-Макан. По Джунгарскому коридору на север, на Чугучак караваны ходили вплоть до дунгарского восстания (1862-1877 года). Китайцы жестоко подавили восстание жителей западных провинций Китая – мусульман. Как результат – засыпаны сотни колодцев, разрушены станции и поселения вдоль торговых путей.

Упадок городов древней Бактрии, таких как Балх, Хульм, Александрия Оксийская и других, расположенных как на правом так и на левом берегу реки Амударья, связаны как с общими историческими процессами, так и с деятельностью реки Амударья. Частое изменение русла, нанос аллювиального песка из древних надпойменных террас, привели, в конечном итоге, к гибели этих городов. Супер - город Мерв, город с двухтысячелетней историей, стоящий на пересечении не только торговых путей, но и на пересечении миграций народов и религий, в 1221 году был разрушен монголами. Тимуриды пытались его возродить, но тщетно.

Вот так закончил свое существование Великий Шелковый Путь. Многие города, через которые он проходил, со временем пришли в упадок, и сейчас представляют собой пологие песчаные холмы, поросшие верблюжьей колючкой.

Ну вот, все что хотел – я написал и нарисовал. Принцип, что я использовал, когда прокладывал маршруты, простой, - наносим ключевые города, и соединяем их, огибая естественные преграды, выдерживая общее направление. Все очень просто.

Киев, Борщаговка, 2016г.

Великий шелковый путь - торговая дорога от Тихого океана до государств Средиземноморья и Индийских царств и в обратном направлении вплоть до Корейского полуострова и Японского архипелага. Действовал несколько тысяч лет, то активно, то от случая к случаю в зависимости от политической ситуации в странах, через которые проходил

История Великого шелкового пути

Началась примерно в третьем тысячелетии до нашей эры. Тогда из Афганистана в государства Ближнего востока стал перевозиться полудрагоценный камень лазурит из Бадахшанского месторождения.

Путь от месторождений Бадахшана на Запад проходил через северные предгорья Иранского плато к городам Двуречья — Уру, Уруку, Кишу, Лагашу. Южным был караванный путь из Двуречья в долину Инда к центрам цивилизаций Хараппы и Мохенджо-Даро.

В северном направлении один из маршрутов достигал Приаралья (в пределах будущего Хорезма). Через этот район осуществлялись поставки лазурита во внутренние области Центрального Казахстана, в Ферганский и Ташкентский оазисы.

Другим важным товаров тех времен был поделочный камень нефрит. Из месторождений в Прибайкалье, Восточных Саянах, оазиса Хотан на западе Китая он через степи Монглии доставлялся в Срединный Китай.

В обратном направлении, с Востока на Запад, в страны Центральной Азии и дальше шли караваны с шелком. Навстречу им двигались торговцы стеклянными изделиями, центр производства которых существовал в Восточном Средиземноморье.

Лучшим временем Великого шелкового пути по мнению Википедии были XIII, XIV, XV века, когда он почти весь находился на территории Монгольской империи и империи Тимура, а за западный участок отвечали венецианцы и генуэзцы. С распадом Империи, захватом Византии турками-османами, открытием морской дороги в Индию, значение Великого шелкового пути снизилось.

Всего несколько раз за всю историю Шелкового пути маршруты полностью контролировались одни государством. Было это в шестом веке при Тюркском каганате, при Монгольской империи в тринадцатом веке и при империи Тимура в четырнадцатом веке

Ветви Великого шелкового пути

Если вести Великий шелковый путь с Запада на Восток, то дорога начиналась в Риме. Через Средиземное море она выходила к сирийскому городу Гиерополю, а оттуда, минуя Месопотамию, Северный Иран, Среднюю Азию вела в оазисы Восточного Туркестана и далее в Китай.

Трасс пути было много. Шли они через горную систему Западный Гиссар, долину Сырдарьи, с севера и юга обходили пустыню Такла-Макан; степной путь проходил к северу от Средней Азии. Он начинался в городах Северного Причерноморья Оливия, Херсонес, Пантикапея, Фанагория. Этот путь был сложен, потому что проходил по безводным степям, лишенным городов и поселений; из Согда - области Средней Азии между реками Окс и Яксарт начинался Кавказский Шелковый путь, который шел в Хорезм, огибал Каспийское море, пересекал степи Северного Кавказа, спускался к городу Цхуми. Отсюда торговые караваны переплывали Черное море к Константинополю — столице Византийской империи.

Общая протяженность Великого шелкового пути - около десяти тысяч километров. Торговый караван проходил в день в среднем 23-26 километров

Товары Великого шелкового пути

• Полудрагоценные и драгоценные камни
• Бумага
• Порох
• Пряности
• Золото и серебро
• Ткани
• Экзотические фрукты
• Фарфор
• Оружие
• Предметы роскоши

Перед вами подробная карта Шелкового пути с названиями городов и населенных пунктов на русском языке. Перемещайте карту, удерживая ее левой кнопкой мышки. Можно передвигаться по карте, нажимая на одну из четырех стрелок в верхнем левом углу. Изменить масштаб позволяет шкала в правой части карты или поворот колесика мышки.

В какой стране находится Шелковый путь

Шелковый путь находится в Китае. Это замечательное, красивое место, со своей историей и традициями. Координаты Шелкового пути: северной широты и восточной долготы (показать на большой карте).

Виртуальная прогулка

Фигурка «человечка» над масштабной шкалой поможет совершить виртуальную прогулку по городам Шелкового пути. Нажав и удерживая левой кнопкой мышки, перетащите его в любое место на карте и вы отправитесь на прогулку, при этом в левом верхнем углу будут появляться надписи с приблизительным адресом местности. Направление движения выбирайте, нажимая на стрелки в центре экрана. Опция «Спутник» вверху слева, позволяет увидеть рельефное изображение поверхности. В режиме «Карта» вы получите возможность подробно ознакомиться с автомобильными дорогами Шелкового пути и основными достопримечательностями.

Справочник